De la Carretera Central a la Autopista Nacional

De la Carretera Central a la Autopista Nacional

“La vida será tuya si sabes que es ajena,
que es igual ser montaña que ser grano de arena,
y que a veces lo menos vale más que lo más;
y sabrás, finalmente, cansado caminante,

que el tiempo es un camino que crece hacia delante
mientras se va borrando, poco a poco, hacia atrás.”

Soneto del caminante de José Angel Buesa

Ahora que de de vez en cuando y de cuando en cuando recorro las autopistas norteamericanas, sobre todo las de la Florida, me transporto a aquellos tiempos en que unos cortos viajes por las estrechas carreteras habaneras me parecían algo extraordinario y las comparo con las del mundo actual.

Y siempre me viene al recuerdo aquellas citas que empleaba mi abuela andaluza, como: “de higos a brevas, de Pascuas a Ramos, de Pascua a San Juan y de ciento en viento”, pero que ahora interpreto como referidas a cosas que sucedían en pocas o muy raras ocasiones. Y una de ellas era andar hacer largos viajes por carreteras, los que siempre esperaba con ansiedad.

Una de las cosas que evoco con mucha nostalgia es cuando de niño nos llevaban a la playa, que era siempre al Círculo Militar y Naval de Jaimanitas, conocido como “La Conchita”. Teníamos acceso allí porque dos tíos, hermanos de mi padre, eran oficiales de la Marina de Guerra.

Viéndolo en la distancia, sin duda que disfrutaba de la playa, de la que recuerdo que era baja y con agua muy tranquila y caliente, pero sobre todo de dos grandes bloques que eran cubiertos por la marea alta y en los que nos sentábamos en la marea baja, el lugar era limpio y muy cuidado y todo ello ayudaba a darle realce a una playita que después, comparadas con muchas otras cercanas a la capital, no era nada del otro mundo, pero que entonces era el paraíso para nosotros.

Pero estaba lo que más disfrutaba: el viaje. Como vivíamos en el barrio del Cerro, normalmente cogíamos la ruta 61 para bajarnos en el popular sitio de Marianao en la Avenida 51 antes de llegar al puente de La Lisa, conocido como “El Café Raúl”. De ese lugar salía la ruta 50 que viajaba hasta Santa Fé.

Santa Catalina, una de las pocas avenidas de la capital que todavía están arboladas

Para mi el viaje era incomparable, sobre todo cuando la guagua, las entonces llamadas “guaguas de palo”, transitaban por las avenidas de Miramar con grandes árboles a ambos lados y una sombra deliciosa en toda la calle. De eso también me di cuenta de que no era nada excepcional, hasta que viajé por la Carretera Central, donde ese tipo de arboledas para dar sombra hacían el viaje más placentero durante muchos kilómetros.

Después por motivos de trabajo, primero iría los domingos hasta Tapaste a la entonces turística instalación en las Cuevas del Cura y más tarde viajaría mucho a San José de las Lajas y a Catalina de Güines y pocas cosas, salvo quizás el paisaje que se ve a lo largo de toda la Vía Blanca hasta Matanzas, me producía tanta sensación de sosiego.

No había reparado entonces en que la Carretera Central tenía apenas poco más de dos décadas de construida y que era, según la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción, una de las siete maravillas de la Ingeniería Civil cubana.

Y que casi un siglo después, pese a la falta de mantenimiento y atención, sigue siendo una obra sumamente útil, imprescindible diría yo, sobre todo porque la hermosura de los paisajes y la sombra de sus árboles no la he vuelto a ver en ninguna autopista o carretera.

Los caminos en la Cuba colonial

Según la concepción española, los Caminos Reales eran construidos por el Estado, contaban con un ancho mayor que lo común y unía a ciudades de determinada importancia. Esa idea la llevó a sus colonias americanas y así surgieron:

El Camino Real de Yucatán entre Mérida y Campeche

El Camino Real de Chiapas, que corría entre México y Guatemala

El Camino Real de Tierra adentro, una extensa calzada entre la Ciudad de México y Santa Fé, ahora en Nuevo México, Estados Unidos y que corría por 2560 kilómetros o 1590 millas.

El Camino Real de Portobelo, entre la ciudad de Panamá y Portobelo en la costa del Atlántico.

El Camino Real de California entre Baja California (actual México) y California (actual Estados Unidos).

El Camino Real de Sudamérica, uniendo el Alto Perú con Buenos Aires.

Y por supuesto en Cuba fue construido el Camino Real, que unió a todo lo largo la Isla y que siguió siendo empleado y mejorado hasta el siglo XIX.

El Camino Real de Cuba era una calzada accidentada y polvorienta o lodosa, según la época del año que se transitara y comenzaba en en Baracoa, Guantánamo, en la zona oriental y terminaba en Mantua, Pinar del Río en la parte más occidental de la Isla y también era conocido como Camino Real de la Isla, Camino Real de La Habana, Camino de la Vueltarriba, de la Vueltabajo, Camino de Tierradentro ó del Interior.

Pero su trazado, con una longitud de 1600 kilómetros (1000 millas) representó un avance importante para el desarrollo económico del país y su importancia solo fue superada con el trazado del ferrocarril para dar respuesta a la necesidad del desarrollo de la industria azucarera.

Este Camino Real era empleado tanto por la gente rica como por los más humildes, y era recorrido a caballo, en carretas o carretones, y hasta as pie, y fue el que dio origen a que fueran tributando, con otros caminos hacia él, poblaciones de menor rango para así tener acceso a las principales ciudades y a ciudades y lugares costeros. Ello fue modificándose en la medida en que unas poblaciones se hicieron más prósperas, y que contaban con puertos de importancia para la exportación de los productos del país, principalmente el café, el azúcar de caña y el tabaco.

Fue así que se pudo interconectar tierras fértiles con las principales poblaciones con la vía principal.

Pero esta idea de los caminos es otra herencia que nos dejaron los españoles, los que a su vez la recibieron del Imperio Romano.

El Cucalambé y el Camino Real

Desde niño conocimos al poeta “El Cucalambé” por su tan popular poema “Hatuey y Guarina” que recitamos en la escuela:

“Con un cocuyo en la mano
Y un gran tabaco en la boca,
Un indio desde una roca
Miraba el cielo cubano.”

Es una curiosidad que Hatuey y Guarina sean dos de las marcas más respetadas de productos lácteos de la Cuba republicana, pero no tienen nada que ver con lo que vamos a relatar.

El Cucalambé, seudónimo de Juan Cristóbal Nápoles Fajardo, era natural de Victoria de Las Tunas, donde había nacido en 1829 y se asentó en Santiago de Cuba con su familia y aparte de sus tareas periodísticas y como escritor, trabajaba como Pagador de Obras Públicas.

Pero aparte de su relevancia como una de las principales figuras de la poesía cubana en el siglo XIX, el Cucalambé tuvo un misterioso episodio por su desaparición física.

Se cuenta que en el Camino Real fue asaltado para robarle la bolsa repleta de dinero como pagador de Obras Públicas, aunque otras fuentes dicen que fue víctima de un marido celoso y violento y otros dicen que se suicidó.

Lo cierto es que ninguna de estas versiones ha sido probada y se mantiene como un gran enigma. Pero aparentemente las versiones más aceptadas es que se suicidó por aceptar el empleo de pagador concedido por el gobierno español y que la vergüenza por ello lo abrumó, pero lo más certero es que lo acusaron de robarse una gran cantidad de dinero, y que por eso se había fugado a Alemania, cuyo idioma dominaba, o a Estados Unidos con el botín, pero lo que realmente ocurrió es que el robo se ejecutó en Cabo Cruz mientras el Cucalambé estaba en Santiago de Cuba, así que lo más probable es que el poeta no desapareciera, sino que lo desaparecieron para encubrir la fechoría.

Lo cierto es que el Camino Real, como tratamos en otro artículo, era un lugar frecuentado por bandidos de todo tipo, así que no es extraño que fuera asaltado, asesinado, e hicieran desaparecer su cuerpo. Esta es solo una de las curiosidades de las cosas que ocurrían en el Camino Real de Cuba, sobre lo cual también hemos narrado las andanzas del Rey de los Campos de Cuba, Manuel García y Tina Morejón, la Reina de los Bandidos cubanos, entre otros.

La Vía Egnatia en Macedonia

Los caminos de la Edad Antigua

Se dice que los primeros caminos se construyeron en épocas muy remotas en el Oriente Medio y en el Mediterráneo Oriental. Uno de los más antiguos es la que daba acceso a los manantiales en Jericó, con una veteranía de seis mil años antes de Cristo, mientras que en Mesopotamia existen calles empedradas de cuatro mil años A.C. y desde la Edad de Bronce, el contar con herramientas metálicas hizo posible contar con calles pavimentadas, lo que aumentó con el empleo de vehículos con ruedas, ya bastante abundantes dos mil años A.C., o sea, hace más de cuatro mil años.

La carretera asfaltada más antigua que se conserva está en la isla de Creta, una calzada de cincuenta kilómetros de largo (treinta millas), desde la costa sur hasta la norte de la isla y que corre a una altura de 1300 metros (4300 pies) y en la que se emplearon novedosos métodos constructivos con canaletas y drenajes entre las piedras. Pero la de mayor longitud fue la de 2400 kilómetros (1500 millas) entre el Golfo Pérsico y el Mar Mediterráneo.

La civilización egipcia construyó caminos pavimentados sólidos con varios objetivos, el acceso a los templos, las rutas hacia el Asia Menor desde Tebas, Memphis y El Cairo y sobre todo para transportar los gigantescos bloques de piedra caliza empleados en la construcción de las pirámides y muchos otros monumentos funerarios erigidos por los faraones. Sin embargo en las ciudades egipcias no hay evidencia de la existencia de calles.

Los griegos se movían principalmente por mar dada las características de su territorio, por lo que existe poca evidencia de caminos, salvo aquellos empleados con objetivos ceremoniales y religiosos. Pero los romanos fueron los que cambiaron este panorama.

La Vía Apia

La Calzadas romanas

En el aspecto constructivo, los romanos fueron famosos por sus monumentos, sus acueductos y sobre todo por sus caminos o calzadas.

Fueron sin duda alguna los mayores y mejores constructores de carreteras del mundo antiguo, por estar conscientes de la importancia que tenía desde el punto de vista económico y sobre todo militar. De los etruscos aprovecharon su tecnología de uso del cemento y la pavimentación de vías, a lo que añadieron las habilidades constructivas de los griegos, cretenses, fenicios, cartagineses y egipcios y la la creación del hormigón a partir del cemento permitió, junto con todo lo anterior, sus notables logros.

Trescientos años antes de Cristo, en el apogeo del Imperio, se habían construido 85 mil kilómetros (53 mil millas) de calzadas que conectaban a Roma con las fronteras y las principales ciudades bajo su dominio. De ellos el más famoso fue la Vía Apia, el camino más emblemático de Roma y que desafiando la geografía del terreno, unió a Roma con el Mar Adriático, facilitando las mercancías desde Pompeya.

La Vía Apia no solo fue famosa por ser una vía de comunicación de primera importancia, sino también porque a lo largo de ella nos encontramos con cientos de cementerios y sepulcros y además en ella fueron crucificados más de seis mil esclavos partidarios de Espartaco, por lo que se le conoce también como “El camino de las almas”. Y casi dos mil quinientos años después de su construcción, se mantiene transitable.

Los romanos extendieron este sistema de carreteras por toda Europa y a través de los conquistadores españoles, la idea llegó al nuevo continente.

Paralelamente en la India se desarrollaron caminos con sus accesos principales hechos con ladrillos horneados, con losas de piedra, un símil del hormigón y todos con cuidadoso drenaje. En China, se creó un sistema de caminos muy especial, pues eran más anchos que los de las otras civilizaciones, revestidos totalmente de piedras y bordeados de árboles y los accesos a montañas escarpadas se hacían con escaleras empedradas de anchos peldaños y escalones bajos, casi como rampas.

Más tarde se desarrolló por los chinos, el camino más largo del planeta: La Ruta de la Seda, que atravesaba desde China toda el Asia Menor y la India hasta llegar al Oriente Medio, con más de cinco mil kilómetros (tres mil millas).

El Camino del Inca

A la llegada de los españoles a América, aunque no se conocía la rueda ni el caballo, hubo notables ejemplos de construcción de caminos, como fue el de los incas. El sistema de carreteras, llamado El Camino del Inca, es una obra de ingeniería impresionante por las características del amplio territorio que cubría y en buena parte ayudó a transformar un pequeño reino en el mayor imperio del Nuevo Mundo. Una red de 39 mil kilómetros (25 mil millas), abarcaba los actuales Ecuador, Perú, Bolivia, Chile y Argentina y fue elogiada por los conquistadores como superior a la de la Europa de entonces.

Pero lo más importante es que fueron construidas totalmente a mano, sin herramientas metálicas ni carros con ruedas.

La Carretera Central

Ya desde el siglo XIX era evidente que Cuba necesitaba una modernización de sus vías de comunicación, sobre todo por su crecimiento económico y a pesar de la importancia militar que tenía para España, envuelta en una rebelión incesante de los cubanos por obtener su independencia, no hizo nada por acometer estas obras.

Ya como país libre, y con la influencia norteamericana que con su intervención mostró la importancia de sanear el país, construir acueductos, alcantarillados, caminos y escuelas como imprescindible para seguir la senda del progreso, los primeros años de gobierno se vieron frustrados por los conflictos internos que dieron lugar a una segunda intervención norteamericana y después llegó la era de “las vacas gordas” con los altos precios del azúcar y que no fue debidamente aprovechada para desarrollar al país, a la que le siguió la era de “las vacas flacas” hasta que llegó al gobierno, con apoyo mayoritario, el general Gerardo Machado.

En 1925, al asumir la presidencia de Cuba, Machado lo hizo con la consigna: “Agua, caminos y escuelas” cacareada a lo largo de su campaña electoral. Contaba con Carlos Miguel de Céspedes como Ministro de Obras Públicas y a solo dos meses de asumir el cargo, anunció la construcción de la Carretera Central a lo largo de la Isla y la terminación del Capitolio, monumental obra que llevaba diez años de ineficiente ejecución y evidente saqueo por la corrupción gubernamental.

Desde los tiempos coloniales, la geografía de nuestro país, una la larga y estrecha Isla demandaba urgentemente una vía terrestre adecuada que enlazara al oriente con el occidente del país y a su vez con otras ciudades y lugares de importancia.

La Habana, como capital y la segunda ciudad en importancia, Santiago de Cuba, estaban ubicadas a casi mil kilómetros una de la otra y en los extremos opuestos del país, por lo que muchos preferían hacer el viaje por mar bojeando la isla. Y lo mismo ocurría con el transporte de mercancías, por lo que se hacía necesario desarrollar el transporte por carretera como se había hecho con el ferroviario, principalmente para respaldar la zafra azucarera.

Tras una cuidadosa planificación el Congreso de la República aprobó el 15 de julio de 1925 la ejecución de lo que se llamaría Carretera Central, comenzando su construcción el 20 de mayo de 1927. El principal objetivo era conectar los principales centros de población, interconectar zonas agrícolas importantes y aprovechar el trazado de antiguos caminos y carreteras, como era el Camino Real, para aprovechar su cimiento firme creado por su uso, lo que evitó expropiar terrenos y ahorrar gastos.

La obra fue ejecutada a velocidad récord, trabajándose en varios tramos simultáneamente y se obtuvo un promedio de 125,3 kilómetros (77,2 millas) mensuales, y se destacan sus controles de calidad en las tareas y los materiales, lo que ha quedado demostrado que el pavimento de hormigón revestido de mezclas asfáltica ha resistido un siglo de explotación, con muy pocos casos de necesidad de mantenimiento.

Con esta obra se concluye el esquema principal vial de Cuba, que no tenía mucho que ofrecer en este sentido y que ahora tenía una vía que cubría todo el país, con accesos simplificados hacia el norte y el sur en ambas costas.

Las obras concluyeron el 24 de febrero de 1931 y se logró que en determinados tramos sus curvas fueran lo menor posible y que estuviera sombreada en buena parte, para lo que fueron sembrados treinta mil árboles frondosos.

La Carretera Central nace en el Capitolio Nacional, justamente debajo del centro de la Cúpula en el Salón de los Pasos Perdidos, donde un diamante de 24 quilates, marca el kilómetro cero de la Carretera Central. Por poco nos quedamos sin kilómetro cero porque el diamante fue robado durante el gobierno de Grau y apareció, tras el monumental escándalo, en la gaveta del delincuente-payaso mandatario. Se dice que el diamante había pertenecido a la reina Maria Antonieta de Francia, la que fue decapitada junto con el rey Luis XVI, y luego fue a parar al último zar de Rusia, Nicolas II, fusilado por los bolcheviques durante la Revolución de Octubre, de donde una duquesa rusa lo llevó a Cuba y se lo vendió a un joyero que se lo ofreció a la primera dama Maria Jaen de Zayas. El diamante no sólo marcaba el kilómetro cero de la Carretera Central sino que dividía en dos al Capitolio, delimitando de una parte el Senado y de la otra la Cámara de Representantes.

Pero con la “robolución” de los Castro, Grau se quedó chiquito y el diamante fue sustituido por una réplica, aludiendo a razones de seguridad, y se dice que fue resguardado en una Bóveda del Banco Nacional de Cuba, pero nunca más se ha vuelto a ver. O se lo llevaron los rusos de vuelta a su país o alguno de los personajes de la mafia gobernante lo negoció.

Con 23 puentes metálicos y 106 cruces a nivel construidos específicamente para la vía, la obras fue calculada para soportar 20 toneladas de peso en cada una de sus dos sendas, con una visibilidad mínima en las curvas de 110 metros (360 pies), un ancho de rodamiento de entre seis y ocho metros (20 a 26 pies) y cubriendo una distancia total de 1139 kilómetros (707 millas). Toda una obra para durar muchísimo tiempo.

Una curiosidad alrededor de este tema es que mi padre fue unos cuantos años jefe de una brigada de construcción de viales y pude observar la cantidad de pasos y componentes que tenía el completar una calzada hasta su asfaltado. En esos momentos era un niño y más me interesaba sentarme en el enorme cilindro que iba compactando la vía, pero después me dí cuenta de que con ese mismo principio fue construida la Carretera Central y otras vías que han sido capaces de sobrevivir muchísimo tiempo sin tener el mínimo mantenimiento.

Mientras tanto en el mundo surgían nuevos esquemas en las vías de comunicación.

Inauguración de la autopista Milán-Lagos 1921

La primera autopista.

Al igual que hicieron los romanos con los caminos y calzadas, la primera autopista surgió en Italia en 1921 a pesar de que algunos le dan la paternidad de esta idea a los alemanes.

El incremento del transporte automotor, la existencia de carros con mayor velocidad y capacidad de carga, hizo que se hiciera imprescindible contar con una calzada reservada para el tráfico rápido, con vías delimitadas para cada dirección, accesos muy limitados, sin cruces y que permitieran avanzar a gran velocidad y con seguridad. Ese es el principio que Piero Puricelli diseñó para la autopista entre Milán y Varese en Italia, basándose en la Vía Apia con su circulación rápida de vehículos en sentido contrario.

Para garantizar sus preceptos, por ella sólo circulaba el tráfico veloz y para cubrirlos gastos de construcción y mantenimiento se pagaba un peaje, algo atrevido en una época en que los carros no eran tan masivos como ahora.

Los romanos nuevamente llevaron la delantera.

 Inauguración del Autobahn

El Autobahn

El regimen nazi es despreciado por todas las personas que tengan un dedo de frente y sus atrocidades quedarán marcadas en la historia como de las peores de que se tenga noticia. Sin embargo fue capaz de impulsar importantes avances tecnológicos y económicos que repercutieron en mejorar el bienestar de la sociedad alemana y que han sido aprovechado por el mundo entero posteriormente. No todo lo que hicieron estuvo encaminado a la guerra, sino que también, como es costumbre para ese pueblo, que fue engañado por un monstruo, igual que nos ha ocurrido a los cubanos, ejecutaron grandes obras.

Y entre ellas está el Autobahn, un sistema de autopistas diseñado para conectar a todo el país, lo que constituyó una revolución en el sistema vial, aparte de que impulsó el desarrollo de Alemania, dando trabajo a cientos de miles.

La construcción de carreteras alemanas hasta 1929 era un desastre por la crisis económicas y el país estaba en quiebra por el desempleo, la altísima inflación y las indemnizaciones que debía pagar por los daños de la Primera Guerra Mundial.

Así y todo, el que después de la caída del tercer Reich sería canciller alemán, entonces alcalde de Kolonia, Konrad Adenasuer, pudo financiar e inaugurar una autopista de veinte kilómetros entre su ciudad y Bonn, con limité de velocidad de 120 kilómetros/hora (70 millas/hora), pero el régimen nazi la degradó poco después a carretera secundaria para atribuirse ellos el haber inaugurado la primera de su tipo.

Al llegar la guerra ya estaban terminadas autopistas y durante el conflicto se emplearon a prisioneros en trabajos forzados para construir las vías con solo 3800 kilómetros completados (2350 millas) y con el objetivo de su uso militar con la repavimentación de determinados tramos para emplearlos como pistas de aviación auxiliares, con aviones escondidos camuflados en lugares contiguos, como pudimos ver que se empleó en Cuba.

Tras la guerra se priorizaron estas obras como parte de la recuperación alemana y los Autobahn se convirtieron en la primera red logística de acceso limitado y de mayor rapidez en el mundo. La red no se completó hasta la reunificación alemana en 1990 porque la Alemania Oriental no atendió el asunto.

Hoy en día la Autobahn es una red de autopistas sin peaje coordinada para acceder a cualquier parte de Alemania y mantiene su principio de que gran parte de la población pueda conducir su carro a largas distancias y disfrute de hermosas vistas en el trayecto viajando rápidamente y sin interrupciones y que ha sido emulado por todos los países del mundo como un esquema eficiente y seguro.

Una curiosidad histórica

Ya vimos que Adolfo Hitler quiso atribuirse la paternidad de las autopistas, pero lo cierto es que la primera autopista como tal fue la construida en la Italia de Mussolini, pero que ya estaba proyectada antes de que el Duce accediera al poder, lo mismo que las autopistas alemanas estaban concebidas y no ejecutadas por falta de financiamiento antes de ser Hitler Canciller. Lo mismo ocurre con la construcción de embalses de agua y pantanos en España, los que estaban planificados y se comenzaron a construir antes del golpe militar de Franco.

No se debe hablar de autopista de Mussolini, ni de Autobahn de Hitler ni de embalses y pantanos de Franco, sus verdaderos creadores fueron los ingenieros y técnicos que convencieron a los gobiernos anteriores de la necesidad de su ejecución y diseñaron las obras, como fueron Piero Puricelli, Robert Olsen y Manuel Lorenzo Pardo.

Los otros solo fueron gobernantes despreciables que pretendieron atribuirse algo bueno dentro de todo lo malo y el daño que hicieron.

La Autopista Nacional

Con la revolución, llegó el gigantismo soviético y como en algo había que emplear los inmensos subsidios soviéticos, se aprovechó la oportunidad para sustituir de alguna forma la que se consideraba obsoleta Carretera Central, que era catalogada de estrecha y poco abarcadora.

Lo cierto es que el desarrollo social y económico requería de una obra de esa envergadura.

Por ello comenzó su construcción en 1978, construyéndose a paso de jicotea, no como se hizo con la Carretera Central, por lo que entre todos los tramos, el de La Habana a Pinar del Río, el de La Habana a Sancti Spíritus y el de Santiago de Cuba a Guantánamo, se construyeron 597 kilómetros

Entre todos los tramos (La Habana Pinar del Río; La Habana-Sancti Spíritus y Santiago de Cuba-Guantánamo) llegaron a hacerse 597 km (370 millas). Con la desaparición de la Unión Soviética en 1990 y acabarse los subsidios, la Autopista Nacional pasó a formar parte de los proyectos fallidos de Fidel Castro, desde el Cordón de La Habana, la Zafra de los Diez Millones, la Revolución Energética y la Central Nuclear de Juraguá, por mencionar algunos.

Un Expressway en un tramo urbano de Miami

Ahora que puedo hacerlo, comparo a la Autopista Nacional con cualquiera de las miles de autopistas que existen en México y en Estados Unidos. En ellas el pavimento no tiene un solo bache, la señalización es múltiple, lo mismo con señales en el piso, en postes o electrónica, si vemos algún cartel propagandístico es agradable, pero predominan los que advierten de la necesidad de conducir de forma segura, atender los avisos y cosas similares. Hay lugares para descansar, otros donde repostar gasolina o comer algo y aparte de la cobertura de los celulares que es casi total, existen teléfonos para emergencias cada ciertos tramos.

En cambio en la Autopista Nacional si ves algún cartel o valla, es con propaganda revolucionaria y muy pocas señales relativas al tránsito porque la gente se las lleva para construir lo que necesiten y no son repuestas. En cambio, se ve gente semiescondida vendiendo quesos, frutas y otros productos agrícolas como si fueran delincuentes.

Y si vamos a hablar del asfalto, mejor ni hablar, tal parece que ha sido bombardeada de la cantidad de huecos que presenta y por ello el número de accidentes es grandísimo, porque el que pretenda correr en esa vía que se supone rápida, es un suicida.

En todo el trayecto de alrededor de 400 kilómetros hasta Sancti Spíritus, solamente hay un par de lugares, que han sido bautizados como “El Conejito”, uno en una senda y el otro en la contraria, que en un tiempo fueron restaurantes y hoy en dia parecen un prostíbulo en crisis donde casi siempre solamente hay pan con croquetas y refrescos calientes, siempre con la presencia de policías y patrulleros buscando el contrabando interprovincial de queso, café y lo que sea para incautarlos y quedarse con ellos.

Por eso cuando me dicen que recorrer Cuba por la casi siempre recta línea de la aburrida Autopista Nacional y luego conectar con la estrecha y peligrosa Carretera Central, es algo equivalente a hacer un viaje en el tiempo, me echo a reír. En la vieja Carretera Central no hay baches y el viaje es más entretenido y probablemente, mucho más seguro. Eso al margen de que en Cuba prácticamente no hay tráfico comparado con el resto del mundo.

Y otra cosa, la Autopista Nacional, está muy lejos de ser Autopista y de ser Nacional. Pero es el mejor viaje que se puede hacer en la Isla.

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